Volkswagen Golf GTI – produkowany od 1976 roku prekursor wszystkich obecnych hot hatchów. Nie był on pierwszy (wcześniej było chociażby Renault 5 Alpine), lecz dopiero niemiecki „wóz dla ludu” prawdziwie podbił rynek. Od tamtej pory wielu producentów starało się zdeklasować króla – Peugeot, Honda, Renault, Fiat, Alfa Romeo, a za nimi jeszcze krocie innych, którzy w tej sprawie odnieśli mniejsze i większe sukcesy. Prawdziwym hitem okazała się jednak dopiero maszyna Forda – Focus RS drugiej generacji.
TAJEMNICA SUKCESU
Co sprawiło, że w samych Niemczech Ford musiał zwiększyć limit sprzedaży z 1200 do 1600 sztuk, by zaspokoić potrzeby rynku? Przepis na przebój wydaje się mieć cztery istotne składniki: jednostka napędowa, zawieszenie, wygląd i walory użytkowe.
Silnik to rzędowa, doładowana piątka Duratec RS, o pojemności 2.5l, legitymująca się mocą 301KM i momentem obrotowym 440Nm. Jest ona znana z wersji ST, lecz tutaj, aby sprostać większym wymaganiom, stawianym ostrzejszemu Focusowi, mamy do czynienia m.in. z mocniejszym turbo (działającym dwustopniowo), zmienionymi tłokami, nowym intercoolerem i dolotem. Parametry tej maszyny kompletnie deklasują konkurencję, lecz potężna moc i moment obrotowy nie zdałyby się na wiele, gdyby nie doskonałe zawieszenie. Początkowo Ford planował, by RS posiadał napęd na cztery koła, ale wynikający z tego rozwiązania wzrost masy niwelowałby każdą sekundę, zyskaną na torze dzięki lepszemu prowadzeniu czteronapędówki. Postanowiono zatem dopracować przedni napęd. By zmniejszyć promień zataczania, przy jednoczesnym braku wzrostu masy zawieszenia, zastosowano specjalne kolumny MacPhersona, zwane RevoKnuckle, natomiast do redukcji siły pociągowej na kierownicy użyto systemu Automatic Torque Biasing LSD firmy Quaife. Ulepszenie prowadzenia Focusa RS okazało się na tyle dużym sukcesem, że w testach jest on porównywany nie tylko z innymi przednionapędowymi hatchbackami, ale również z maszynami posiadającymi wszystkie cztery koła napędzane. Przykładem może być chociażby test brytyjskiego Fifth Geara, w którym RS konkuruje z Lancerem Evo X.
Od zewnątrz zmiany są raczej kosmetyczne. Pod warunkiem, że porównujemy go z wersją WRC. Potężna paszcza z przodu, zobaczona w lusterku, daje nam jasno do zrozumienia, że albo ustąpimy miejsca na drodze, albo zostaniemy zjedzeni żywcem. Całość jest solidnie napompowana – nie ma tu mowy o jakiejkolwiek dyskrecji, szczególnie jeśli spojrzymy na RSa od tyłu: duży spojler i potężny dyfuzor sprawiają, że trudno to auto pomylić z jakimkolwiek innym kompaktowym sportowcem, dostępnym na rynku. Do poziomu subtelności całego samochodu, doskonale pasują dwie, potężne końcówki wydechu, dzięki którym w RSie właściwie mogłoby nie być systemu audio:
JEDYNE ZMARTWIENIE
Zanim jednak rozpłynę się, jak tabliczka czekolady w słoneczny dzień, muszę wspomnieć o pewnym problemie, który spędza sen z powiek niejednemu inżynierowi Forda. Pochodzi on z Francji, nazywa się Renault Megane R26.R i dzierży na Nordschleife rekord okrążenia dla aut z napędem na przednie koła. Drugi czas należy do Focusa RS i jest aż o 10 sekund gorszy. Teraz pytanie – czy słusznym jest stwierdzenie, że Renault powinno w takim razie dzierżyć palmę pierwszeństwa przed Fordem? To zależy jak definiujemy czym jest hot hatch. Już poczynając na Golfie GTI w latach ’70 i przyglądając się po drodze wszystkim hatchbackom, których pojawiło się przez ostatnie 35 lat krocie, a kończąc na Focusie RS, Golfie R, Scirocco R, Civicu Type-R i tym podobnym – wszystkie z nich – słabsze, mocniejsze, prowadzące się lepiej i gorzej – mają jedną, szalenie ważną cechę – są uniwersalne. Jest to czwarty z elementów sukcesu Forda. Kubełkowe fotele Recaro doskonale trzymają w zakrętach, ale jednocześnie pozostają na tyle komfortowe, że nie łapiemy się za głowę na myśl o dłuższej wycieczce. Wnętrze jest wykończone ze sportowym charakterem, ale wciąż w wyposażeniu dostajemy klimatyzację, sprzęt audio, a nawet nawigację satelitarną. Z tyłu jest kanapa, na której spokojnie możemy posadzić znajomych, bez obawy, że będą nas kląć pod nosem z każdym, przejeżdżanym kilometrem. Do tego mamy możliwość ją złożyć i powiększyć i tak już niemały bagażnik.
Chwalony wcześniej wydech to kolejna zaleta RSa – powyżej można posłuchać jego rasowego brzmienia przy najwyższych obrotach, ale jeśli chcemy po prostu dostać się spokojnie z punktu A do B, nie jest żadnym problemem prowadzenie rozmowy bez podnoszenia głosu. Piątka z plusem należy się również za koszty utrzymania – części nie są drogie jak na samochód dający taki ogrom frajdy, również dzięki temu, że do wersji RS pasują niektóre elementy ze standardowego Focusa. Co ciekawe – za 1800 złotych można przedłużyć gwarancję na samochód o rok, co jest identyczną kwotą, jak dla podstawowej odmiany.
Taki wysyp rewelacji odnośnie RSa, a co z Megane R26.R? Cóż, hatchback od Renault ma z uniwersalnością tyle wspólnego, co kij do golfa ze scyzorykiem szwajcarskim. Owszem – Megane jest szybsza na Ringu, ale bardzo dużym kosztem. Nie dostajemy w wyposażeniu dodatkowym nic. Właściwie powinniśmy się cieszyć, że po wejściu do środka, w ogóle mamy przed sobą kierownicę. Tylna kanapa została zastąpiona klatką bezpieczeństwa, a część szyb wykonana jest z cieniutkiego tworzywa sztucznego, nie ma radia, nie wspominając o nawigacji i innych gadżetach, które w ciągu ostatnich lat rozpanoszyły się w katalogach wszystkich producentów. Renault zrobiło wszystko, by ich hatchback był jak najlżejszy. Naturalnie to nic złego – znacznie zredukowana masa jest na torze ogromną zaletą, ale wśród hot hatchów, którymi w ciągu tygodnia można zwieźć dzieci do szkoły, pojechać do pracy, w razie potrzeby przewieźć worek cementu, a w weekend poszaleć na torze – Megane po prostu nie istnieje. Jest to doskonałe auto, ale nie ulega wątpliwości, że liderem mocnych hatchbacków na Nordschleife pozostaje Focus RS.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz